Il faut que les responsables algériens se démarquent de l‘ancienne culture étatique pour qui les relations économiques se font d’Etat à Etat ayant donné le primat à l’offre alors qu’ils ‘agit en ce XXIème siècle de tenir compte de la demande segmentée fonction de la répartition du revenu national par couches sociales donc du pouvoir d’achat. Or le pouvoir d’achat en Algérie qui détermine l’achat de voitures, où nous assistons par ailleurs à une nette concentration du revenu national au profit de couches rentières, est largement déterminé par le cours de la rente des hydrocarbures. En cas d’écroulement du cours c’est l’effritement du pouvoir d’achat.

Dans la pratique des affaires internationales, les firmes sont autonomes dans leur management stratégique. Les managers sont responsables devant leurs actionnaires et le président Hollande ne peut imposer à une firme en Algérie bien que l’Etat français soit actionnaire. C’est la rentabilité qui doit primer Il faut que cette unité soit rentable pour la France et l’Algérie dans la pratique des affaires n’existant pas de sentiments et cela concerne tous les investisseurs qui veulent s’installer en Algérie ; Chinois, Arabes, Américains, etc. D’où l’importance de développer les relations en réseaux, des relations inter-entreprises et de l’implication de la société civile et des universités.

Quitte à me répéter, une entreprise doit être rentable dans le temps tenant compte des nouvelles mutations mondiales dont les mutations énergétiques et se pose cette question outre le couple coût / qualité déterminant. Cette voiture fonctionnera-t-elle au gasoil, à l’essence, hybride, au gaz GPLC ou au solaire ? Sachant que l’Algérie sera importatrice de pétrole horizon 2020 et de gaz conventionnel horizon 2030 tenant compte à la fois des nouvelles mutations énergétiques mondiales, avec le gaz non conventionnel  et du  retour du charbon qui devient rentable dès lors que le prix de cession du pétrole dépasse les 110 / 120 dollars le baril à prix constants. Et surtout de la forte consommation intérieure en Algérie avec la décision de doubler la production d'électricité à partir des turbines de gaz, pour un investissement évalué à environ 20 milliards d’euros, consommation encouragée par un prix de cession représentant le dixième du cours international. Avec ce paradoxe de la désindustrialisation où la part des ménages dépasse largement celle des entreprises consommatrices

Au niveau mondial, surtout avec la crise mondiale de 2008 où nous avons assisté à d’importantes restructurations, quatre à cinq groupes contrôlent le marché mondial de voitures touristes, souvent avec des ententes bien que nous assistons à la percée des pays émergents qui voient le pouvoir d’achat de leurs citoyens s’élever à travers l’élargissement des couches moyennes. Ne parlons pas des marchés indiens et chinois dont la population dépasse le milliard. La capacité moyenne pour des voitures de gammes moyennes s’adressant à un large marché fonction de la stratification des revenus de chaque pays, doit être de plus de 300.000 unités/an.

Le groupe Renault / Nissan est une grande multinationale qui vient d’investir à Tanger dont la capacité passera de 200.000 unités actuellement à plus de 350.000 / 400.000 horizon 2014 / 2015. Je ne pense pas que ce groupe se fera harakiri en investissant dans les mêmes gammes. La capacité prévue pour l’Algérie annoncée par les pouvoirs publics devrait passer de 25.000 au départ pour atteindre une vitesse de croisière de 75.000 unités par an, est dérisoire malgré un investissement programmé rendu public par le ministre de la Promotion de l’investissement le 19 décembre 2012 d’environ 1,2 milliard d’euros, données reprises par la presse internationale, ensuite démenties par le même ministre, sans aucune autres explications sur le cout réel  ce qui alourdira l’amortissement pendant au moins quatre à cinq ans.

Ce sera une unité non rentable, à moins que l’Algérie supporte les surcoûts à l’instar de plus de 50 milliards de dollars supportés par le trésor public pour l’assainissement des entreprises publiques entre 1971-2011 mais dont plus de 70% sont revenues à la case de départ. Aussi ces subventions doivent être transitoire et ne sont pas une solution fiable à terme. A court terme disons pour ces surcouts supportés par le trésor via les hydrocarbures qui génèrent 98% des recettes en devises en 2012, ne seront bénéfiques pour l’Algérie, pouvant être assimilés au coût de la formation et du transfert technologique, afin que les Algériens sachent construire une voiture. Le taux d’intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50 / 60%, devant être réaliste en cette ère de mondialisation, n’existant nulle part dans le monde une firme avec une intégration de 100% et ce afin grâce à la sous traitance par des réseaux décentralisés afin de réduire les couts et être compétitifs.

Le taux d’intégration de 42% annoncé par le Ministre du secteur à l’occasion de la signature de l’Accord, ne sera effectif qu’au bout d’une certaines période à la lumière du complexe de véhicules de Roubia dont le taux d’intégration ne dépasse pas 20%, malgré plusieurs assainissements financiers et après plusieurs décennies d’expérience - précisément depuis les années 1970, faute de management stratégique notamment dont la ressource humaine, richesse bien plus importante que toutes les réserves d’hydrocarbures. Par ailleurs l’Algérie a-t-elle prévu une formation adéquate dans les techniques de pointe car on ne construit pas une voiture plus une voiture mécanique comme dans les années 1970/1980. Comme il ne sera jamais question que Renault supporte les surcoûts et produise les mêmes gammes qu’à Tanger.

Pendant la période d’exonérations fiscales et d’avantages accordés par le gouvernement algérien via l’agence l’ANDI, l’unité pourrait tenir face à ses concurrents. Mais aussitôt les avantages arrivés à terme, cette unité devra rembourser ses emprunts et payer ses charges fiscales et ce dans le cadre de la règle 49 / 51%. A ce moment-là l’unité ne peut être rentable avec une capacité si faible. Aussi, les négociations entre le groupe Renault et l’Algérie doivent porter outre sur le transfert technologique et managérial, ce que mon ami le professeur Jean-Louis Guigou, délégué de l’Ipimed qualifie de "co-localisation", un partage de la valeur ajoutée entre la France et l’Algérie, sur d’autres gammes avec une capacité extrapolée horizon 2015 d’un minimum de 250.000 à 300.000 unités par an.

En effet, cette capacité sera excédentaire forcément dans la mesure où nous sommes dans une économie ouverte où vous ne pouvez imposer aux consommateurs algériens, ni marocains d’ailleurs d’acheter Renault dont le segment de marché ne dépasse pas 80.000 consommateurs / an. D’où la nécessité pour la fiabilité de ce projet à terme, des exportations à travers les réseaux internationalisés de Renault / Nissan, l’Algérie n’ayant pas de pratiques commerciales internationales en dehors de Sonatrach. Dès lors se posera lors la règle des 49 / 51% qui ne sera pas opérationnelle pour une firme internationalisée comme Renault / Nissan qui se conformera aux règles de l’Organisation mondiale du commerce, la voiture étant une marchandise soumise à la concurrence internationale.

En bref, pour l’Algérie qui possède d’importantes potentialités il devient impérieux de passer d’une économie de rente qui engendre le gain facile et la corruption, de relancer son tissu productif grâce à un partenariat gagnant / gagnant. L’avenir d’un tel projet ou de tout autre projet restructurant, permettant d’accroître la valeur ajoutée interne et de créer des emplois productifs et non des emplois rentes, face à la concurrence internationale intiment lié à l’Etat de droit, au renouveau de la gouvernance et plaçant l’entreprise et le savoir au cœur de la stratégie, devra cibler le continent africain qui à l’horizon 2030, sous réserve d’une meilleure gouvernance, l’axe se déplaçant de l’Asie, sera le continent qui dynamisera l’économie mondiale. 

Abderrahmane Mebtoul, professeur des universités

Sources : www.lesechos.fr